Η αεροπορική τραγωδία που σημάδεψε τον Νίκι Λάουντα χειρότερα κι από το ατύχημά του στην πίστα

Ακατάβλητος μαχητής, έγραψε χρυσές σελίδες στον μηχανοκίνητο αθλητισμό αν και η αγωνιστική ζωή του σημαδεύτηκε από το τραγικό ατύχημά του στο γκραν πρι στο Νίρμπουργκρινγκ, το 1976.

Παρότι κινδύνεψε να χάσει τη ζωή του εξαιτίας της εισπνοής τοξικών αερίων και των σοβαρών εγκαυμάτων που υπέστη, κόντρα σε κάθε πρόβλεψη κατάφερε να αναρρώσει και να επιστρέψει στους αγώνες σε μόλις έξι εβδομάδες. Και με τα σημάδια του τραυματισμού του εμφανή, έλαβε μέρος στο ιταλικό γκραν πρι και κατέκτησε την τέταρτη θέση.

Είχε όμως υποστεί τρομακτικά εγκαύματα στο κεφάλι, είχε χάσει το μεγαλύτερο μέρους του δεξιού του αυτιού και τα μαλλιά, τα φρύδια και τις βλεφαρίδες του. Δεν υπήρχε τρόπος να κρυφτούν αυτά τα σημάδια από τα βλέμματα περιέργειας, αλλά ούτε και είχε τέτοια πρόθεση ο Λάουντα. Μόνη του προστασία ήταν ένα καπέλο του μπέιζμπολ, το οποίο ο ίδιος αποκαλούσε «η προστασία μου από τους χαζούς ανθρώπους που με κοιτούν χαζά». «Έχω ένα ατύχημα ως δικαιολογία για την άσχημη όψη μου. Άλλοι δεν έχουν τέτοια δικαιολογία» είχε πει το 2017 στον Αυστριακό δημοσιογράφο Graham Bensinger.

Οι εικόνες του φρικτού ατυχήματος του παγκόσμιου πρωταθλητή σόκαραν όλο τον κόσμο – είχε μείνει μέσα στο φλεγόμενο κόκπιτ για περίπου ένα λεπτό, μέχρι να καταφέρουν να τον απεγκλωβίσουν. Αλλά είπαμε, ήταν μεγάλος μαχητής. Κι εκείνη τη φορά, όπως και σε όλη του τη ζωή.

Έχοντας κερδίσει δύο φορές τον τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλητή, το 1979 αποσύρθηκε για να ιδρύσει μία αεροπορική εταιρεία. Αλλά η F-1 εξακολουθούσε να τον έλκει σαν μαγνήτης, κι έτσι το 1982 επέστρεψε και το 1984 κατέκτησε για τρίτη φορά τον τίτλο.

Η αεροπορική εταιρεία Lauda Air

Η εταιρεία Lauda Air ιδρύθηκε το 1979 και άρχισε το πτητικό της έργο το 1985. Ένα από τα πρώτα είδη αεροσκαφών που χρησιμοποίησε ήταν το BAC One-Eleven 500, με λίζινγκ από τη ρουμανική εταιρεία ΤAROM.

Η έδρα της ήταν στο Schwechat της Αυστρίας και τα πρώτα προγραμματισμένα της δρομολόγια άρχισαν το 1987 και ακολούθως πήρε άδεια και για διεθνείς πτήσεις. Από το 1989 η Lauda Air άρχισε τις πτήσεις από τη Βιέννη στο Σίδνεϊ, τη Μελβούρνη και την Μπανγκόκ.

Τη δεκαετία του 1990 άρχισαν οι πτήσεις προς Σίδνεϊ και Μελβούρνη μέσω Κουάλα Λουμπούρ και Μπαλί. Ακολούθησαν καθημερινές πτήσεις προς το Ντουμπάι, την Κούβα, το Μαϊάμι και το Μόναχο.

Από το 2000 η Lauda Air άρχισε να γίνεται κομμάτι της Austrian Airlines μέχρι την πλήρη συγχώνευσή τους. Μετά τη σταδιακή παύση των υπηρεσιών της τελικά αντικαταστάθηκε από την Austrian myHoliday.

Το τραγικό δυστύχημα του 1991

Στις 26 Μαΐου του 1991, η ιστορία της Lauda Air και του ίδιου του Νίκι Λάουντα θα σημαδεύονταν από ένα τραγικό δυστύχημα, που θα κόστιζε 223 ανθρώπινες ζωές.

Η πτήση NG004 εκτελούσε προγραμματισμένο δρομολόγιο μεταξύ Μπανγκόκ και Βιέννης. Το αεροσκάφος ήταν ένα Boeing 767-300ER, το οποίο η Lauda Air είχε αποκτήσει το 1989, και το οποίο είχε ονομαστεί Mozart.

Κάποια στιγμή, σύμφωνα με τα συμπεράσματα της έρευνας μετά τη συντριβή, τέθηκε σε λειτουργία, χωρίς παρέμβαση του πληρώματος, η ανάστροφη ώση, σύστημα που κανονικά ενεργοποιείται όταν οι τροχοί του αεροσκάφους αγγίζουν το έδαφος και με σκοπό την επιβράδυνσή του. Το αποτέλεσμα ήταν το αεροπλάνο να βγει εκτός ελέγχου, να σπάσει και να συντριβεί, παρασύροντας στον θάνατο 213 επιβάτες και 10 μέλη πληρώματος. Ήταν το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα με Boeing 767 και το πλέον πολύνεκρο στην Ταϊλάνδη.

Την εποχή εκείνη, η Lauda Air έκανε τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως μεταξύ Μπανγκόκ και Βιέννης. Λίγο πριν την εκπνοή της 26ης Μαΐου, στις 23:02 τοπική ώρα, η πτήση NG004 απογειώθηκε από το διεθνές αεροδρόμιο Don Mueang με προορισμό τη Βιέννη, 213 επιβάτες και δεκαμελές πλήρωμα. Κυβερνήτης ήταν ο 48χρονος Αμερικανός Thomas J. Welch, με συγκυβερνήτη τον 41χρονο Αυστριακό Josef Thurner.

Στις 23:08, οι Welch και Thurner είδαν ένα οπτικό μήνυμα που προειδοποιούσε πως λόγω κάποιου προβλήματος ήταν πιθανό να τεθεί σε λειτουργία ο μηχανισμός της ανάστροφης ώσης, εν ώρα πτήσης, στον ένα κινητήρα. Ο εν λόγω μηχανισμός είναι ένα από τα συστήματα επιβράδυνσης των αεροσκαφών. Οι κυβερνήτες συμβουλεύτηκαν το εγχειρίδιο του αεροπλάνου, θεώρησαν πως πρόκειται «για κάποια συμβουλευτική προειδοποίηση» και δεν έκαναν τίποτα άλλο.

Στις 23:17 ο ένας κινητήρας μπήκε σε ανάστροφη ώση, την ώρα που το αεροσκάφος πετούσε πάνω από ζούγκλα. Τα τελευταία λόγια του Thurner, που καταγράφηκαν στον καταγραφέα φωνής στο κόκπιτ, ήταν «Ωχ, τέθηκε σε ισχύ η ανάστροφη ώση». Το αεροπλάνο έκανε βουτιά προς τα αριστερά και έπεσε με ταχύτητα που εκτιμάται πως πιθανώς να έσπασε το φράγμα του ήχου. Καθώς έπεφτε κόπηκε στα δύο σε ύψος περίπου 1.200 μέτρων. Τα περισσότερα συντρίμμια του βρέθηκαν διάσπαρτα σε απομακρυσμένη δασώδη περιοχή με έκταση περίπου ενός τετραγωνικού χιλιομέτρου. Όταν έφτασαν οι διασώστες στο σημείο της συντριβής βρήκαν τον κυβερνήτη Welch καθισμένο στη θέση του…

Η ανατριχιαστική λεηλασία

Τα συντρίμμια του μοιραίου αεροσκάφους λεηλατήθηκαν από ομάδες εθελοντών διασωστών και ντόπιους, οι οποίοι άρπαξαν ηλεκτρονικές συσκευές και κοσμήματα, με αποτέλεσμα οι συγγενείς των θυμάτων να μην μπορούν να βρουν τα προσωπικά αντικείμενα των αγαπημένων τους. Τα πτώματα μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο της Μπανγκόκ, όπου δεν υπήρχε χώρος φύλαξης με την κατάλληλη θερμοκρασία, με αποτέλεσμα να αποσυντεθούν. Για την αναγνώρισή τους οι ιατροδικαστές χρησιμοποίησαν και τα οδοντιατρικά αρχεία. Ωστόσο 27 πτώματα δεν αναγνωρίστηκαν ποτέ.

Η έρευνα

Το μαύρο κουτί του αεροσκάφους, με όλες τις πληροφορίες της πτήσης, καταστράφηκε πλήρως στη συντριβή, κι έτσι οι ερευνητές είχαν να αντλήσουν πληροφορίες μόνο από τον καταγραφέα φωνής του κόκπιτ. Ο επικεφαλής της υπηρεσίας ασφαλείας των αρμόδιων αρχών της Ταϊλάνδης δήλωσε πως «η προσπάθεια καθορισμού των αιτίων της λειτουργίας της αναστροφής ώσης εμποδίζεται από την απώλεια του μαύρου κουτιού, που καταστράφηκε κατά τη συντριβή».

Όμως ο Νίκι Λάουντα δεν έμεινε με σταυρωμένα χέρια.

Ταξίδεψε αμέσως στην Ταϊλάνδη, προκειμένου να εξετάσει και ο ίδιος τα συντρίμμια και να συμμετάσχει στις έρευνες. Ήταν παρών στις κηδείες 23 επιβατών, οι οποίοι δεν κατέστη δυνατό να αναγνωριστούν, και ταξίδεψε στο Σιάτλ για να συναντηθεί με τους ειδικούς της Boeing.

Η επίσημη έρευνα, υπό την καθοδήγηση της αρμόδιας επιτροπής διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων της Ταϊλάνδης, κράτησε οκτώ μήνες και κατέληξε στο συμπέρασμα πως «πιθανή αιτία» του δυστυχήματος ήταν «η χωρίς εντολή των πιλότων ενεργοποίηση της αναστροφής ώσης του αριστερού κινητήρα, που είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια ελέγχου του αεροσκάφους. Η αιτία ενεργοποίησης της αναστροφής ώσης δεν κατέστη δυνατό να διαπιστωθεί». Εξετάστηκαν διάφορα ενδεχόμενα, όπως και η πιθανότητα βραχυκυκλώματος στο σύστημα. Ωστόσο, λόγω εν μέρει και της καταστροφής μεγάλου μέρους της καλωδίωσης του αεροπλάνου, δεν μπόρεσε να καθοριστεί το γιατί ο κινητήρας μπήκε σε ανάστροφη ώση.

Καθώς τα στοιχεία συγκλίνουν στην ανάστροφη ώση, ο Λάουντα προχωρεί σε πτήσεις προσομοίωσης, στο αεροδρόμιο Γκάτγουικ, που έδειχναν πως ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, θα προκαλούνταν ατύχημα με επιζώντες και όχι ένα τέτοιο πολύνεκρο δυστύχημα. Έτσι άρχισε να σκέφτεται πως δεν μπορεί να ήταν αυτό η μοναδική αιτία της συντριβής. Ωστόσο, η αναφορά από το ατύχημα επέμενε πως «οι προσομοιωτές εκπαίδευσης του πληρώματος έβγαλαν λανθασμένα αποτελέσματα» και πως η επαναφορά του αεροσκάφους μετά την ενεργοποίηση της αναστροφής ώσης ήταν αδύνατη επειδή οι κυβερνήτες είχαν αιφνιδιαστεί.

Τελικά, το τραγικό δυστύχημα έκανε την Boeing να αλλάξει το σύστημα αναστροφής ώσης προκειμένου να αποτρέψει παρόμοια απρόοπτα, προσθέτοντας μια δικλείδα ασφαλείας που δεν επιτρέπει το σύστημα να ενεργοποιηθεί εάν οι τροχοί δεν είναι σε θέση προσέγγισης του εδάφους.

Η οργή του Λάουντα

«Αυτό που πραγματικά με εκνεύριζε ήταν η αντίδραση της Boeing όταν ξεκαθάρισε η αιτία του δυστυχήματος» έλεγε ο Νίκι Λάουντα. «Η Boeing δεν ήθελε να πει τίποτα».

Ο ίδιος ο Λάουντα κάλεσε τον κολοσσό της αεροναυπηγικής να αντιγράψει τις συνθήκες της πτήσης σε προσομοιωτή που θα χρησιμοποιούσε διαφορετικές πληροφορίες από αυτές που είχε ο προσομοιωτής που ο ίδιος είχε χρησιμοποιήσει στο αεροδρόμιο Γκάτγουικ. Η Boeing αρχικά αρνήθηκε, ο Λάουντα επέμενε και τελικά η εταιρεία έδωσε τη σχετική άδεια. Ο Λάουντα επιχείρησε να αντιγράψει την πτήση στον προσομοιωτή 15 φορές και σε όλες τις περιπτώσεις δεν κατάφερνε να επαναφέρει το αεροσκάφος. Τότε ζήτησε από τη Boeing να εκδώσει ανακοίνωση που να αναγνωρίζει τη φύση του προβλήματος, αλλά το νομικό τμήμα της έλεγε πως αυτό δεν είναι δυνατό επειδή θα χρειάζονταν τρεις μήνες για να βρεθούν οι κατάλληλες διατυπώσεις. Ο Λάουντα δεν τα παράτησε. Ανακοίνωσε σε συνέντευξη Τύπου πως ενημέρωσε τη Boeing ότι εάν ήταν εφικτή η επαναφορά του αεροσκάφους, μετά την ενεργοποίηση του επίμαχου συστήματος, ο ίδιος ήταν πρόθυμος να πετάξει ένα 767 με δύο πιλότους και να ενεργοποιήσει το σύστημα ανάστροφης ώσης στον αέρα, για να δουν τα αποτελέσματα.

Η Boeing απάντησε πως αυτό δεν ήταν εφικτό και τότε εκείνος ζήτησε από την εταιρεία να εκδώσει σχετική ανακοίνωση, κάτι που τελικά έγινε. «Ήταν η πρώτη φορά σε οκτώ μήνες που ήταν σαφές πως το λάθος ήταν της κατασκευάστριας εταιρείας και όχι της αεροπορικής εταιρείας ή του αεροσκάφους (της Pratt and Whitney, που είχε κατασκευάσει τους κινητήρες του Boeing)» σχολίασε ο επίμονος Λάουντα, δικαιωμένος.

Οι έλεγχοι πριν τη συντριβή

Όπως αποκαλύφθηκε, όταν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ ζήτησε από την Boeing να κάνει δοκιμές του συστήματος σε πτήση, η εταιρεία επέμενε πως δεν ήταν δυνατό να ενεργοποιηθεί με το αεροσκάφος στον αέρα. Τελικά, το 1982, έκανε δοκιμές αλλά με το δοκιμαστικό αεροσκάφος να πετάει με 250 κόμβους, με αποτέλεσμα ο έλεγχος του αεροπλάνου να μην χαθεί. Τα αποτελέσματα ωστόσο έγιναν αποδεκτά από την Υπηρεσία.

Όμως το αεροπλάνο της Lauda Air πετούσε με μεγάλη  ταχύτητα όταν ενεργοποιήθηκε η ανάστροφη ώση, με αποτέλεσμα οι πιλότοι να χάσουν τον έλεγχό του. «Πιθανώς το δυστύχημα να ήταν ούτως ή άλλως θανατηφόρο» έγραψε αργότερα ο συγγραφέας James R. Chiles στο «Inviting Disaster». «Όμως εάν είχαν γίνει ενδελεχείς έλεγχοι στον αέρα, η Boeing και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας θα γνώριζαν πως το πρόβλημα είναι τόσο επικίνδυνο και θα είχαν βάλει δικλείδες ασφαλείας». Όπως και έγινε τελικά αλλά με τη σκιά των 223 θανάτων να πέφτει βαριά.

Μετά το δυστύχημα

Ο Νίκι Λάουντα έχει δηλώσει πως το δυστύχημα του 1991 και η περίοδος αμέσως μετά ήταν η χειρότερη στη ζωή του. Και δεν είναι λίγο, αν σκεφτεί κανείς πως ο συγκεκριμένος άνθρωπος είχε επιβιώσει κι από ένα τρομακτικό ατύχημα στην πίστα, που τον άφησε παραμορφωμένο για μια ζωή.

Στις αρχές Αυγούστου του 1991 η Boeing εξέδωσε προειδοποίηση προς τις αεροπορικές εταιρείες που είχαν αγοράσει αεροσκάφη της για 1.600 μοντέλα 737, 747, 757 και 767, που είχαν συστήματα ανάστροφης ώσης παρόμοια με αυτά του αεροσκάφους που συνετρίβη στην Ταϊλάνδη. Δύο μήνες μετά, τους ζητήθηκε να αντικαταστήσουν βαλβίδες πιθανώς ελαττωματικές στα συστήματα αυτά, που πιθανώς να προκαλούσαν ενεργοποίηση του ανάστροφης ώσης εν ώρα πτήσης…