Η ιστορία του πρώτου σύγχρονου ηλεκτρικού αυτοκινήτου που κατασκευάστηκε στη Σύρο και ναυάγησε
Πολλές οι περιπτώσεις στους τομείς των καινοτομιών, της παραγωγής, της βιομηχανίας στην Ελλάδα που θα πλανάται από πάνω τους ένα μεγάλο «τι θα μπορούσε να συμβεί εάν;». Και όπου «εάν» μπορούμε να βάλουμε διάφορα θεωρητικά σχήματα. «Εάν δεν υπήρχαν πολιτικές πιέσεις», «εάν το πλάνο είχε δημιουργηθεί σε πιο στέρεες βάσεις», «εάν η γραφειοκρατία δεν ήταν τόσο αμείλικτη» ή «εάν Η Ελλάδα δεν είχε την τάση να θάβει κάθε τι που θα μπορούσε να την βγάλει από την ανυποληψία».
Η περίπτωση του εργοστασίου του Νεωρίου στη Σύρο και η παραγωγή του πρώτου σύγχρονου ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι ίσως από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα όπου όλα τα παραπάνω θεωρητικά σχήματα γειώθηκαν σε μία ιστορία γέννησης μιας πρωτοπορίας και του γρήγορου «θανάτου» της.
Το Enfield 8000 αποτελεί πλέον έναν θρύλο, ένα ορόσημο στην παγκόσμια ιστορία αυτοκινήτου με πολλούς κατά καιρούς, να προσπαθούν να το ανακατασκευάσουν και να το μεταποιήσουν και πολλούς να αναρωτιούνται πώς θα είχε εξελιχθεί η ιστορία της μηχανοκίνησης.
Τα πρώτα βήματα επί βρετανικού εδάφους και η εξαγορά από τον Γιάννη Γουλανδρή
Η Enfield γνωστή εταιρεία στο Ηνωμένο Βασίλειο στον τομέα της παραγωγής πολεμικού υλικού και ειδικότερα τυφεκίων είχε έδρα το νησί Γουάιτ. Από τα τέλη της δεκαετίας του ’60 η εταιρεία Enfield Automotive μπήκε στην παραγωγή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Τα δύο μοντέλα που βγήκαν από την παραγωγή της ήταν τα Enfield 465 και Enfield 8000. Το δεύτερο ήταν στην ουσία μία βελτιωμένη εκδοχή του πρώτου.
Το Enfield 8000 (επίσης γνωστό ως E8000 ECC – «Electric City Car») ήταν όμως εξοπλισμένο με ηλεκτρικό μοτέρ ισχύος 6 kW και πλαίσιο αλουμινίου. Ο ρυθμός κατασκευής των Enfield 8000 ήταν ένα την εβδομάδα. Το μοντέλο εξελίχθηκε στην Αγγλία μιας και η εταιρεία κατάφερε να κερδίσει έναν διαγωνισμό του Συμβουλίου Ηλεκτρικής Ενέργειας (την επιβλέπουσα Αρχή ηλεκτρικής ενέργειας στη Βρετανία) για την προμήθεια περίπου 100 οχημάτων.
Το μοντέλο είχε περάσει επιτυχώς όλα τα προβλεπόμενα τεστ στη Βρετανία, ενώ ήδη από τον Ιανουάριο του 1973 είχε υπογραφεί συμβόλαιο μεταξύ Electricity Council και Enfield Automotive.
Σχεδιαστές του ήταν οι John Samuel, John Acroyd και ο Κωνσταντίνος Αδρακτάς, πρόεδρος και τεχνικός διευθυντής της Enfield.
Το 1973 και μέσα στο πλαίσιο της παγκόσμιας πετρελαϊκής κρίσης, ο εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής αγοράζει την εταιρεία Εnfield και αποφασίζει να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής στα Ναυπηγεία Νεωρίου στη Σύρο, τα οποία είχε αγοράσει μαζί με τους 2 αδερφούς του πριν από λίγους μήνες και τα κεντρικά στον Πειραιά. Η επωνυμία της νέας εταιρείας ήταν «Ένφιλντ-Νεώριον Ε.Π.Ε.».
Η μεταφορά της παραγωγής στη Σύρο και οι διαφωνίες με τον Αδρακτά
Η απόκτηση της Enfield από τον Γουλανδρή ήταν ένα προσωπικό στοίχημα για εκείνον. Όπως και η μεταφορά της παραγωγής στην χώρα του. Ο Ανδριώτης εφοπλιστής είχε όραμα τα αυτοκίνητα να παράγονται από Έλληνες: «Η εταιρεία ανήκε στους Έλληνες, το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από Έλληνες, οπότε θα πρέπει να παράγεται και από Έλληνες», έλεγε ο Γουλανδρής.
Ο Κωνσταντίνος Αδρακτάς ήταν κάθετα αντίθετος ωστόσο με μία τέτοια κίνηση. Διατήρησε τις επιφυλάξεις του για τη μεταφορά της γραμμής παραγωγής στη Σύρο και τασσόταν υπέρ της προώθησης της παραγωγής σε χώρες που είχαν επιδείξει ήδη ενδιαφέρον για την ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπως οι ΗΠΑ. Αποτέλεσμα της κόντρας του με τον Γουλανδρή ήταν να παραιτηθεί.
Ο John Acroyd μετακόμισε στη Σύρο. Για να στελεχώσει το εργοστάσιο, ο Γουλανδρής προσέλαβε ντόπιους τεχνίτες, όλοι τους καραβομαραγκοί, ενώ κανένας διέθετε εμπειρία στη δημιουργία οχημάτων. Δημιουργήθηκε μια μικρή παραγωγική μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων μέσα σε ένα παλιό νηματουργείο, δίπλα στα ναυπηγεία του Νεωρίου στην Ερμούπολη της Σύρου ενώ τα κεντρικά γραφεία της εταιρεία ήταν στην Ακτή Μιαούλη στον Πειραιά.
Μέχρι το 1976 από την Σύρο είχαν βγει περίπου 112 οχήματα εκ των οποίων κανένα δεν κατάφερε να κυκλοφορήσει στην Ελλάδα. Όπως μάλιστα ανέφεραν άνθρωποι που δούλεψαν στο Νεώριο όταν χρειαζόταν να γίνει test drive έβαζαν ένα χαρτόνι στο πλαίσιο που έγραφε «δοκιμή» και απλά ήλπιζαν «να μην τους συλλάβει η αστυνομία». Και αυτό γιατί το Enfield 8000 δεν πήρε άδεια τύπου για να κυκλοφορεί στην Ελλάδα…
Το παρασκήνιο και οι αιτίες που οδήγησαν στο «ναυάγιο»
Το E8000 υπήρξε το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής παγκοσμίως, ότι διέθετε μοναδική αεροδυναμική. Είναι ενδεικτικό ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής του ήταν μικρότερος κι από μοντέλα της Porsche: 0,29. Ενώ είχε καλαίσθητο σχεδιασμό. Το πλαίσιό του ήταν αλουμινένιο (ενάντια στη διάβρωση), ενώ τα στάνταρ εσωτερικής σχεδίασης ήταν παρόμοια με τη Rolls Royce (π.χ. δερμάτινα καθίσματα). Κυκλοφόρησαν δύο εκδόσεις του μοντέλου: Το «Bicini» και το «Μiner».
Όλα τα Ε8000 προωθήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η επίσημη αιτία που δεν έλαβε ποτέ έγκριση για τη κυκλοφορία του στην Ελλάδα ήταν η αδυναμία φορολόγησής του. Oι εκδόσεις Bicini και Miner ήταν ελληνικής σχεδίασης από τον σχεδιαστή Γ. Μιχαήλ στηριζόμενα στα ίδια ηλεκτρομηχανολογικά μέρη, όμως ποτέ δεν πέρασαν από έλεγχο crash test. Το πρώτο αυτοκίνητο το οποίο κατασκευάστηκε στη Σύρο κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο του 1973.
Τα στελέχη της εταιρείας έκαναν φιλότιμες προσπάθειες προώθησης της κυκλοφορίας του και στην Ελλάδα αλλά δεν υπήρξε απάντηση από πλευράς δημοσίου όσον αφορά τη φορολόγησής του. Μάλιστα είχε γίνει κρούση σε εταιρείες του δημοσίου και την Ολυμπιακή Αεροπορία. Αλλά δεν ευοδώθηκε κάποιο τέτοιο πλάνο.
Το υψηλό κόστος κτήσης του οχήματος, η μειωμένη αυτονομία του αλλά και η μεταβατική περίοδος από τη χούντα στη Μεταπολίτευση ήταν οι κύριοι ανασταλτικοί παράγοντες που οδήγησαν στο λουκέτο του εργοστασίου του Enfield 8000.
Το πολιτικοοικονομικό παρασκήνιο της εποχής ωστόσο κάνει λόγο για μία αντίφαση όσον αφορά την περίοδο παραγωγής και το ευρύτερο οικονομικό πλαίσιο της εποχής. Η περίοδος της κρίσης του πετρελαίου θα φάνταζε ιδανική για την ανάπτυξη ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου. Και σε αυτό στόχευε ο Γουλανδρής.
Ωστόσο η κύρια επιχειρηματική δραστηριότητα του εφοπλιστή ήταν τα τάνκερ κάτι που ενδεχομένως να τον έφερε σε κόντρα το πετρελαϊκό λόμπι. Και όταν έπρεπε να διαλέξει η πλάστιγγα να έγειρε προς τα καύσιμα.
Όπως είχε δηλώσει ο μηχανικός Αλεξάνδρος Μαραντζίδης στο news.gr «οι κυριότεροι λόγοι για τους οποίους σταμάτησε η παραγωγή και έκλεισε το εργοστάσιο ήταν οι καθυστερήσεις που παρουσιάζονταν στο τελωνείο. Αυτό σημαίνει ότι μέχρι να παραλάβουν οι υπεύθυνοι του εργοστασίου, τα ανταλλακτικά που έρχονταν από το εξωτερικό, περνούσαν αρκετές ημέρες. Επίσης το Enfield δεν έλαβε ποτέ έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος.
Άλλες φήμες της εποχής ανέφεραν ότι ο Γουλανδρής έφερε την παραγωγή στη Σύρο, γιατί είχε κλείσει καλά συμβόλαια με τους πετρελαιάδες της εποχής και δεν ήθελε να διαταραχθούν οι συμφωνίες από την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Κάποιοι υποστήριζαν ότι εν μέσω πετρελαϊκής κρίσης, τα μόνα καράβια που κυκλοφορούσαν ήταν του Γουλανδρή».
Έτσι κάτω από πιέσεις που ασκήθηκαν από πολλές μεριές ένα ακόμα κεφάλαιο της αυτοκινητοβιομηχανίας στη χώρα οδηγήθηκε στο θάνατο.
Το 2015 στην έκθεση Made by Hellas από το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου εκτέθηκε ένα Enfield 8000 το οποίο ανήκει στο μουσείο. Ένα αυτοκίνητο υπάρχει πλέον στο Βιομηχανικό Μουσείο Ερμούπολης.