Οι «μεγάλοι περίπατοι» της Ευρώπης

Η χρονική αμεσότητα της αστικής παρέμβασης, η πρωτοφανής κίνηση στις κεντρικές αρτηρίες του κέντρου, η ένταση που πυροδοτήθηκε στον δημόσιο διάλογο: είναι εύκολο να θεωρήσει κανείς πως το φιλόδοξο σχέδιο του «Μεγάλου Περιπάτου» και ο άμεσος αντίκτυπός του στη ζωή των Αθηναίων αποτελούν κάτι το πρωτοφανές.

Ωστόσο, η νέα πρωτοβουλία εντάσσεται σε μια ευρεία, παγκόσμια τάση πεζοδρόμησης των κέντρων των πόλεων, η οποία ολοένα και αυξάνεται εκθετικά. Οι συνθήκες της πανδημίας, άλλωστε, αποτέλεσαν συχνή αφορμή για την αναδιαμόρφωση πολλών πόλεων, καθώς οι άδειοι δρόμοι έδωσαν στις Αρχές την ευκαιρία να υλοποιήσουν και να επιταχύνουν έργα μεγάλης κλίμακας. Πρωτοστάτες στην τάση της πεζοδρόμησης παραμένουν οι ευρωπαϊκές πόλεις – άλλωστε, η Ευρώπη είναι η πιο αστικοποιημένη ήπειρος στον κόσμο, με πάνω από το 80% του πληθυσμού της να κατοικεί σε πόλεις. Με την πρόσφατη εφαρμογή της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η εξισορρόπηση της ανάγκης για κινητικότητα με τον σεβασμό του περιβάλλοντος και την παροχή αποδεκτής ποιότητας ζωής για όλους τους πολίτες ανάγεται πλέον σε πρώτη προτεραιότητα για τα μεγάλα αστικά κέντρα της Ευρώπης.

Ενα κοινό χαρακτηριστικό των πρωτοβουλιών πεζοδρόμησης είναι πως όλες ανεξαιρέτως ακολουθήθηκαν από έντονες αντιδράσεις καθώς και πρωτοφανή μποτιλιαρίσματα στους δρόμους. Ωστόσο, μια έρευνα της Επιτροπής, η οποία επικεντρώθηκε σε οκτώ ευρωπαϊκά παραδείγματα πεζοδρόμησης, κατέληξε σε μερικά αισιόδοξα συμπεράσματα: Τα κυκλοφοριακά προβλήματα έπειτα από την εφαρμογή των προγραμμάτων καταλήγουν να είναι λιγότερο σοβαρά από τα προβλεπόμενα, ενώ, έπειτα από μια αρχική περίοδο προσαρμογής, ένα σημαντικό κομμάτι της κίνησης «εξατμίζεται» λόγω των αλλαγών στη συμπεριφορά των πολιτών.

Οι αλλαγές αυτές, φυσικά, δεν πραγματοποιούνται αυτόματα. Οπως αποδεικνύουν πολλά επιτυχημένα ευρωπαϊκά παραδείγματα, για να εξυπηρετήσει τελικά τον στόχο της, η πεζοδρόμηση του αστικού ιστού πρέπει να συνοδεύεται από μια ολιστική προσέγγιση. Στην πλειονότητα των περιπτώσεων, αυτή περιέχει βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας, επέκταση των χώρων πρασίνου, παροχή κινήτρων στους πολίτες έτσι ώστε να προτιμήσουν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, αλλά και έξυπνες λύσεις γύρω από τις γεωμορφολογικές προκλήσεις της κάθε πόλης.

Στον δημόσιο διάλογο για την πεζοδρόμηση της Αθήνας, η αγανάκτηση, η πολιτικοποίηση αλλά και ο πολιτικός οπαδισμός περίσσεψαν. Ελειψαν, όμως, οι μελέτες άλλων επιτυχημένων μοντέλων πεζοδρόμησης, έτσι ώστε να οραματιστούμε και εμείς τις προϋποθέσεις που θα κάνουν την πρωτοβουλία να πετύχει μακροπρόθεσμα. Ακολουθούν, λοιπόν, τρία παραδείγματα ευρωπαϊκών πόλεων που κατάφεραν να πεζοδρομήσουν επιτυχώς τα κέντρα τους, βελτιώνοντας σημαντικά το επίπεδο ζωής για τους πολίτες τους.

Η «πράσινη» αναγέννηση στις γειτονιές της Λισσαβώνας



Το πιο ξεκάθαρο συστατικό της επιτυχίας ήταν η αναβάθμιση των ΜΜΜ, η οποία βασίστηκε στο μοντέλο των παλιών γραφικών τραμ.

Η νοσταλγική Λισσαβώνα με τα παστέλ κτίρια, τους ψηλούς λόφους και το φόντο του Ατλαντικού Ωκεανού κέρδισε φέτος τον πολυπόθητο τίτλο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Πρωτεύουσας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο δρόμος για την κατάκτηση της διάκρισης, ωστόσο, δεν ήταν εύκολος. Η πρωτεύουσα της Πορτογαλίας διήνυσε ένα μεγάλο ταξίδι, το οποίο ξεκινά το 2009 με την υιοθέτηση μιας γιγάντιας πρωτοβουλίας πεζοδρόμησης, αναβάθμισης του πράσινου χώρου, δικτύων ποδηλασίας και βελτίωσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, με κεντρικό σύνθημα «η πόλη των γειτονιών». «Πριν από μία δεκαετία, το αυτοκίνητο ήταν ίσως το κυρίαρχο σύμβολο της Λισσαβώνας» αναφέρει χαρακτηριστικά η 44χρονη Μάρτα Σοάρες. «Τότε ήταν αδύνατο να φανταστεί κανείς την ευρύτερη περιοχή της κεντρικής πλατείας της πόλης, Πράσα ντο Κομέρσιο, ως μια πεζοδρομημένη όαση γεμάτη καταστήματα και εστιατόρια, δίπλα στην όχθη του ποταμού» συμπληρώνει.

Πίσω από την πεζοδρόμηση των εμβληματικών γειτονιών του κέντρου της πόλης βρίσκεται μια ολιστική προσέγγιση από τις δημοτικές αρχές, με πυξίδα την ισότητα και τη βελτίωση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Αντιμέτωπη με μια δύσκολη τοπογραφία, η πόλη έδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα στην εγκατάσταση εξωτερικών ανελκυστήρων και κυλιόμενων σκαλών για τη διευκόλυνση των ΑμεΑ, ενώ ταυτόχρονα επέκτεινε τα πεζοδρόμια και αύξησε σημαντικά τις διαβάσεις πεζών στις μεγάλες λεωφόρους. Ωστόσο, μέχρι το 2016 η μετακίνηση με τα πόδια παρέμεινε περιορισμένη σε ποσοστά κάτω του 20% των συνολικών αστικών μεταφορών. Η πρώτη πραγματική αλλαγή ήρθε με το ποδήλατο: σε διάστημα τριών χρόνων, η πόλη πρόσθεσε συνολικά 60 χιλιόμετρα νέων ποδηλατοδρόμων αλλά και έξι γέφυρες ποδηλάτων πάνω από κομβικά σημεία και δρόμους της πόλης, χτίζοντας ένα ολοκληρωμένο δίκτυο στον αστικό ιστό. Σε συνδυασμό με το πιλοτικό πρόγραμμα κοινοχρήστων ποδηλάτων, το οποίο ξεκίνησε το 2017 και προσέφερε στους αστούς περισσότερα από 1.400 ποδήλατα σε 140 σταθμούς της πόλης, η χρήση των δικύκλων αυξήθηκε κατά 800% σε μονάχα ένα έτος.

Ισως όμως το πιο ξεκάθαρο συστατικό της επιτυχίας της πράσινης αναγέννησης της Λισσαβώνας ήταν η αναβάθμιση των ΜΜΜ, η οποία βασίστηκε στο μοντέλο των παλιών γραφικών τραμ της πορτογαλικής πόλης. Ενας νέος, σύγχρονος στόλος τραμ στα πρότυπα της παλιάς αισθητικής, ο οποίος μπορεί να κινείται ευέλικτα στους φιδωτούς δρόμους του κέντρου, καθώς και η επέκταση των δικτύων του μετρό και των λεωφορείων, βοήθησαν στο να πετύχει η Λισσαβώνα το πιο εντυπωσιακό στατιστικό κατόρθωμα: σήμερα, το 93% όλων των κατοίκων της πόλης ζει σε απόσταση κάτω των 300 μέτρων από μια γραμμή ΜΜΜ με υπηρεσίες υψηλής συχνότητας. «Η πεζοδρόμηση πέτυχε γιατί πλέον δεν υπάρχει κανένας λόγος να κυκλοφορείς με αυτοκίνητο», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η Μάρτα.

Στο κέντρο του Οσλο «εξαφανίζονται» τα αυτοκίνητα



Από το 2017 παρατηρείται μείωση των μετακινήσεων με Ι.Χ. της τάξεως του 90% και η πόλη είναι καθημερινά γεμάτη με πεζούς.

Είναι δύσκολο να θεωρήσει κανείς το Οσλο μέτρο σύγκρισης για τη μέση ευρωπαϊκή πόλη. Η νορβηγική πρωτεύουσα πεζοδρόμησε για πρώτη φορά τμήματα του ιστορικού της κέντρου κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970, επενδύοντας ταυτόχρονα ένα γιγάντιο ποσό στις δημόσιες συγκοινωνίες. Ωστόσο, το 2015, όταν ένας προοδευτικός πολιτικός συνασπισμός ανέλαβε τον δήμο, ένας ακόμη πιο ριζικός μετασχηματισμός ήρθε στο προσκήνιο: η πλήρης απαγόρευση των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης. Παρότι το 90% των κατοίκων της περιοχής δεν χρησιμοποιεί αυτοκίνητο, η φιλοδοξία του δημοτικού συμβουλίου προκάλεσε έντονες αντιδράσεις, κυρίως από τους ιδιοκτήτες επιχειρήσεων που ανησύχησαν πως θα χάσουν πελάτες και θα αντιμετωπίσουν προβλήματα με τις παραδόσεις των εμπορευμάτων. Η τοπική κυβέρνηση αναθεώρησε, καταλήγοντας τελικά σε ένα παράδοξο μέτρο: την αφαίρεση όλων των θέσεων στάθμευσης από το κέντρο της πόλης, και τη δημιουργία δημοσίων γκαράζ στην περιφέρειά του.

Προς έκπληξη των πολιτών, και χάρη σε μία σειρά παράλληλων μέτρων για τη βελτίωση των συγκοινωνιών, η παρέμβαση του δήμου στέφθηκε με επιτυχία. Το Οσλο πρόσθεσε νέες γραμμές τραμ και μετρό με πολύ συχνότερα δρομολόγια, μειώνοντας ταυτόχρονα το κόστος των εισιτηρίων. Παράλληλα, ο ελεύθερος χώρος που προέκυψε από την αφαίρεση των θέσεων στάθμευσης έδωσε τη θέση του σε ένα αναβαθμισμένο δίκτυο ποδηλατοδρομίας που διακλαδώνεται στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Για εκείνους που αποθαρρύνονται από τους απότομους λόφους της νορβηγικής πόλης, το δημοτικό συμβούλιο προσέφερε μια γενναιόδωρη επιδότηση ύψους 5 εκατ. νορβηγικών κορόνων για την αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων.

Η πιο πρωτοποριακή αλλαγή, ωστόσο, αφορούσε το σύστημα παράδοσης εμπορευμάτων. Το 2019, τα ηλεκτρικά ποδήλατα αντικατέστησαν τα φορτηγά παράδοσης στο κέντρο της πόλης, χάρη στη μετατροπή ενός μεγάλου εμπορευματοκιβωτίου στην περιφέρεια του κέντρου σε μίνι-τερματικό. Από εκεί, οι μεταφορείς-ποδηλάτες συλλέγουν τα εμπορεύματα και τα παραδίδουν σε μαγαζιά και αγοραστές – αποτέλεσμα μιας πρωτοποριακής συνεργασίας του δήμου του Οσλο και της DHL.

Χάρη στα σταδιακά μέτρα, μέχρι τα μέσα του 2019, η έκταση 1,3 τ. χλμ. στο κέντρο του Οσλο πετυχαίνει πλέον την πλήρη εξαφάνιση των αυτοκινήτων, με μοναδικές εξαιρέσεις τα ασθενοφόρα, τις μεταφορές ογκωδών αντικειμένων και μερικά ταξί. Η αλλαγή στη συμπεριφορά των πολιτών είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή.

Σύμφωνα με τον σύμβουλο επικοινωνιών του δήμου του Οσλο, Μπιόρναρ Σόλβικ-Τζένσεν, από το 2017 παρατηρείται μείωση των μετακινήσεων με αυτοκίνητο της τάξεως του 90%. Ταυτόχρονα, ο φόβος των επιχειρηματιών αποδείχθηκε μάταιος: χάρη στη σημαντική βελτίωση των ΜΜΜ, το κέντρο του Οσλο είναι πλέον καθημερινά γεμάτο με πεζούς.

Ουδέν μονιμότερον του προσωρινού



Η δημοφιλής «Vaci Utca», ο μεγαλύτερος πεζόδρομος του ιστορικού κέντρου, αποτελεί την εμπορική «καρδιά» της Βουδαπέστης.

Η Βουδαπέστη παρουσιάζει ένα ενδιαφέρον μοτίβο στο ζήτημα της πεζοδρόμησης και ποδηλατοδρόμησης του δημόσιου χώρου: πολλές φορές, οι προσωρινές ή πιλοτικές αλλαγές αποκτούν τέτοια δημοφιλία που μεταμορφώνονται τελικά σε μόνιμη πραγματικότητα. Αφορμή για την τελευταία έκφανση αυτού του φαινομένου υπήρξε η πανδημία του κορωνοϊού, καθώς μέσα στον Μάιο, είκοσι χιλιόμετρα προσωρινών λωρίδων ποδηλάτων εγκαταστάθηκαν σε μερικούς από τους πιο πολυσύχναστους δρόμους της πόλης.

Ο δήμαρχος της ουγγρικής πρωτεύουσας Γκέργκελι Καρατσόνι, ο οποίος εξελέγη πέρυσι χάρη σε μια φιλόδοξη πράσινη ατζέντα, δεν αντιμετώπισε ιδιαίτερα προβλήματα στην εισαγωγή των προσωρινών ποδηλατοδρόμων, παρά την παρεμβατικότητα της επέκτασης. Αλλωστε, αρκετοί πολίτες είχαν ήδη εκφράσει την ενόχλησή τους με την προοπτική της εξάρτησης από το σύστημα των ΜΜΜ κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Με την ενθάρρυνση που προκάλεσε η δημοφιλία του προσωρινού μέτρου, οι δημοτικές αρχές της πόλης παρακολούθησαν στενά τα επίπεδα κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια των περασμένων μηνών. Στόχος, πλέον, είναι η δημιουργία μιας δημόσιας επιτροπής που θα μελετήσει τις επιπτώσεις των αλλαγών μέχρι το πέρας του καλοκαιριού, προτού αποφασίσει τη μόνιμη εγκατάσταση των ποδηλατοδρόμων στη γραφική πρωτεύουσα.

Μια προηγούμενη αλλαγή στη Βουδαπέστη χαρακτηρίστηκε από ακόμη περισσότερο αυθορμητισμό. Το καλοκαίρι του 2016 η ξακουστή «Γέφυρα της Ελευθερίας» (Szabadsag hid) έκλεισε προσωρινά την κυκλοφορία των οχημάτων, λόγω ανακαινίσεως της γραμμής του τραμ. Ωστόσο, η πρόσβαση στους πεζούς παρέμεινε ανοιχτή. Εκμεταλλευόμενοι αυτό το προσωρινό καθεστώς, οι κάτοικοι της πόλης μετέτρεψαν τη γέφυρα που ίπταται πάνω από τον Δούναβη σε υπαίθριο δημόσιο χώρο, διοργανώνοντας μία σειρά δραστηριοτήτων και φεστιβάλ με τεράστια απήχηση. Τέτοια ήταν η επιτυχία της προσωρινής μεταμόρφωσης της γέφυρας, που το 2017 ένας σημαντικός αριθμός ομάδων της κοινωνίας των πολιτών ζήτησε από το δημοτικό συμβούλιο να περιορίσει την κυκλοφορία των οχημάτων στη γέφυρα τα Σαββατοκύριακα. Ο δημόσιος διάλογος κατέληξε τελικά σε μια χρυσή τομή: τα τελευταία τρία χρόνια, για πέντε Σαββατοκύριακα μέσα στο καλοκαίρι, η

«Γέφυρα της Ελευθερίας» κλείνει τις πύλες της στα αυτοκίνητα και μετατρέπεται σε δημόσιο πάρκο που φιλοξενεί συναυλίες, παραστάσεις θεάτρου, προβολές ταινιών και μαθήματα φυσικής άσκησης, παρέχοντας ταυτόχρονα την καλύτερη θέα στην πόλη.

Φυσικά, προϋπάρχει και η επιτυχημένη πεζοδρόμηση της δημοφιλούς «Vaci Utca», του μεγαλύτερου πεζόδρομου του ιστορικού κέντρου της ουγγρικής πρωτεύουσας, ο οποίος αποτελεί την εμπορική και κοινωνική «καρδιά» της Βουδαπέστης. Δεν υπάρχει μέρα που η Vaci Utca να μη βρίθει με κόσμο, αποτέλεσμα μιας μεγάλης προέκτασης των γραμμών συγκοινωνίας που έλαβε χώρα την περασμένη δεκαετία. 


kathimerini.gr

Αφήστε απάντηση

Παρακαλώ εισάγετε το σχόλιό σας!
Εισαγάγετε το όνομά σας εδώ