Οδηγούμε το αμιγώς ηλεκτρικό Nissan Leaf

Από

10 Φεβρουαρίου 2019

Στην εποχή όπου τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα δείχνουν ότι, αποτελούν το άμεσο μέλλον στην αυτοκίνηση, αλλά σε κάποιες χώρες όπως η δική μας τίποτα δεν κινείται σε αυτήν την κατεύθυνση, το Leaf της Nissan, δίνει σοβαρά δείγματα χρηστικότητας ακόμα και σε ένα «εχθρικό» για την ηλεκτροκίνηση περιβάλλον, όπως αυτό της Ελλάδας.

Για το Leaf έχουμε επανειλημμένως γράψει σε αυτήν εδώ την ενότητα. Όμως αυτή την φορά, ζήσαμε μαζί του για πολλές ημέρες και σχεδόν 600 χιλιόμετρα, μια εμπειρία που μας δίνει το δικαίωμα να υποστηρίξουμε ότι, δεν είναι καθόλου τυχαίο που το αμιγώς ηλεκτροκίνητο Nissan είναι το πιο καλοπουλημένο ηλεκτρικό στον κόσμο. Ξεκινάμε λοιπόν με το συμπέρασμα αυτής εδώ της δοκιμής, υποστηρίζοντας ότι, το Leaf δικαίως είναι το best seller ηλεκτρικό στον κόσμο και –υπό προϋποθέσεις- μπορεί να είναι μια σημερινή καθαρή επιλογή αυτοκίνησης, ακόμα και για το «εχθρικό» προς τα ηλεκτρικά οχήματα περιβάλλον της χώρας μας.

Πριν όμως ξεκινήσουμε με τις ηλεκτρικές (αυτή την φορά όχι …τραυματικές) μας εμπειρίες, να διευκρινίσουμε πως το Leaf της δοκιμής μας είναι αυτό της 2ης γενιάς (παρουσιάστηκε αρχές του 2018) και διαθέτει πλήθος βελτιώσεων σε σχέση με την πρώτη γενιά που ουσιαστικά παρουσιάστηκε το 2010.

Πρόκειται για ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα που ποτέ δεν θα δείτε σε βενζινάδικο, δεν έχει θερμικό κινητήρα, δεν ακούγεται, δεν ρυπαίνει και οδηγείται ακριβώς όπως ένα συμβατικό αυτοκίνητο, ή –για να ακριβολογούμε- πιο εύκολα, καθώς τα συστήματα e-Pedal και ProPilot, κάνουν πιο εύκολη την καθημερινότητα, ακόμα και με τις ελλειμματικές υποδομές του οδικού μας δικτύου.

Εξωτερικά, δείχνει σαν ένα παραδοσιακό συντηρητικής σχεδίασης, μικρομεσαίο, 5θυρο, 5θέσιο επιβατικό όχημα. Απευθύνεται στον μέσο αγοραστή, που ακόμα και η υπάρχουσα διχρωμία στην οροφή δεν τον συγκινεί ιδιαίτερα, αφού προσέχει σαφώς πιο χρηστικά χαρακτηριστικά προκειμένου να επιλέξει μεταφορικό μέσον.

Κοιτάζοντας πιο προσεκτικά, δεν βλέπεις πουθενά την γνώριμη θύρα ανεφοδιασμού ή φόρτισης, που τελικά είναι σαν πόρτα μικρού πορτ μπαγκάζ, βρίσκεται μπροστά από το κέντρο του καπό, μοιάζει σαν σχεδιαστική πινελιά, αλλά διαβάζοντας το «χοντρό» βιβλίο οδηγιών χρήσης, μαθαίνεις πως (όταν καταφέρεις να το ανοίξεις, διαβάζοντας πιο προσεκτικά) κάτω από αυτό, βρίσκονται δύο πρίζες, μία για απλή και μια για ταχεία φόρτιση των μπαταριών ιόντων λιθίου χωρητικότητας 40 kWh.

Οι μπαταρίες αυτές είναι τοποθετημένες στο πάτωμα, σε ειδικό υποπλαίσιο, με τρόπο που χαμηλώνουν το κέντρο βάρους και δεν στερούν χώρο από την καμπίνα επιβατών.

Το αποθηκευμένο στις μπαταρίες ρεύμα τροφοδοτεί ένα ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένο (κάτω από το καπό) εκεί όπου θα ήταν και ένας θερμικός κινητήρας, με χώρο για να βάζει …χέρι ο μηχανικός εάν και εφόσον χρειαστεί.

Η ισχύς είναι 150 ίπποι και η ροπή στα 320 Nm, αριθμοί ικανοί να επιταχύνουν το σχεδόν 1600 κιλών όχημα από τα 0 στα 100 χλμ/ώρα μέσα σε μόλις 7,9΄΄, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 144 χλμ/ώρα, μόνο και μόνο για να προστατευτεί η αυτονομία.

Αυτονομία. Αυτή είναι και η λέξη κλειδί για οποιοδήποτε αμιγώς ηλεκτρικό όχημα, στην «ευρωπαϊκή» χώρα όπου οι πυλώνες ταχυφόρτισης είναι ανέκδοτο επιστημονικής φαντασίας.

Σε κάθε περίπτωση, φορτίζοντας εντελώς (σε οικιακή πρίζα) το Leaf, το μέγιστο αυτονομίας που έδειξε το hi tech καντράν, δεν ξεπέρασε ποτέ τα 251 χιλιόμετρα. Αυτή η εμβέλεια βέβαια μειώνονταν σε ποσοστό 5-7% όταν έβγαζες εκτός την επιλογή eco, και άλλο τόσο όταν πατούσες το μπουτόν του κλιματισμού.

Επί της ουσίας λοιπόν και με άκρως διακριτική διαχείριση, έχοντας αναμένο σχεδόν πάντα το πράσινο λαμπάκι του eco και κάνοντας εξαντλητική χρήση των δυνατοτήτων ανάκτησης ενέργειας που δίνουν η επιλογή «Β» στο κιβώτιο και η εξοικονόμηση 1Kwh/100 χλμ που επιτυγχάνει το e-Pedal, η καλύτερη επίδοση που καταφέραμε ήταν 18,0 Kwh/100 χλμ.

Όμως για να το πούμε πιο ξεκάθαρα, ξεκινώντας με αυτονομία 250 χλμ, ημέρα, με μόνη περιφερειακή κατανάλωση το ραδιόφωνο και απόλυτα συνετή διαχείριση του πεντάλ ισχύος, φθάναμε στο 50% της χωρητικότητας των μπαταριών, έχοντας διανύσει 110 χλμ. και με υπολειπόμενη αυτονομία 130 χλμ.

Not bad θα πείτε, το ίδιο και εμείς άλλωστε, έχοντας μόλις περάσει ένα εφιαλτικό 2ήμερο με άλλο αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Τα 110 συν 130, σύνολο 240 πραγματικά χιλιόμετρα που έγιναν σε μικτό κύκλο, απέχουν λίγο από τα θεωρητικά 270 χλμ. αυτονομίας που δίνει η εταιρία και εδώ είναι που το Leaf γίνεται ενδιαφέρον και ρεαλιστική –για κάποιους- λύση, ακόμα και στην Ελλάδα.

Ας δούμε όμως τι σημαίνει στην πράξη αυτό, γιατί όταν οι μπαταρίες αδειάσουν τότε τα πράγματα δεν είναι έτσι απλά, ακόμα κι αν κάπου εκεί κοντά έχετε εντοπίσει ταχυφορτιστή (50 Kwh).

Ο τελευταίος, μπορεί μέσα σε περίπου μια ώρα, να δώσει στις μπαταρίες το περίπου 80% της ενέργειας που μπορούν να αποθηκεύσουν. Αν όμως ο ανεφοδιασμός γίνεται από απλή οικιακή πρίζα (της τάξης των 3 Kwh π.χ.), τότε η πλήρης φόρτιση ξεπερνά τις 20 ώρες, ενώ αν έχετε (με πρόσθετο κόστος περί τα 1200 ευρώ) Wallbox, τότε ο ανεφοδιασμός γίνεται σε περίπου 8 ώρες.

Αν δε μιλήσουμε την γλώσσα του χρήματος, τότε το κόστος ανά 100 χιλιόμετρα διαδρομής δεν ξεπερνά τα 3 ευρώ (από τα 2 που ισχυρίζεται ο κατασκευαστής).

Πάνω στις δυο προηγούμενες παραγράφους, περιγράφεται και η «άσκηση» που καλείται να λύσει όποιος έχει στα σχέδιά του να αγοράσει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Εμείς πάντως με το Leaf και παρά το ακατάστατο με πολλά ημερήσια χιλιόμετρα (εντός & εκτός), αισθανθήκαμε πιο ελεύθεροι από οποιοδήποτε άλλο αμιγώς ηλεκτρικό έχουμε δοκιμάσει στην Ελλάδα. ‘Άλλωστε, περίπου 250 χλμ. πραγματικά χιλιόμετρα αυτονομίας, δεν τα λες και λίγα, ενώ το range ανεβαίνει σχεδόν στα 300+, αν οι μετακινήσεις γίνονται μόνο στον αστικό ιστό.

Σε αυτή την περίπτωση για κάποιον που καθημερινά διανύει 30-50 χιλιόμετρα, είναι δυνατόν να μην χρειαστεί παρά μόνο μια φόρτιση την εβδομάδα.

Βέβαια, αν ο οδηγός είναι …κρυουλιάρης και βάζει φουλ το καλοριφέρ, αν δεν επιλέγει το eco mode και αν κινείται συνήθως νύχτα, ε, τότε οι παραπάνω υπολογισμοί δεν ισχύουν και θα πρέπει να οδηγεί έχοντας πάντα το νου του στον πίνακα οργάνων με το παραδοσιακό αναλογικό ταχύμετρο και την 7’’ ψηφιακή οθόνη που δίνει πλήρεις πληροφορίες (κατανάλωση ρεύματος, ανάκτηση ενέργειας, αυτονομία, λεπτομέρειες της φόρτισης, κατάσταση των μπαταριών, θερμοκρασία, κ.ά.) για την κατάσταση του ηλεκτρικού συστήματος

Κατά τα λοιπά, το Leaf είναι ένα μικρομεσαίο επιβατικό, με χώρους για τέσσερις, έως και πέντε (ο μεσαίος πίσω στριμωγμένος) επιβάτες και επαρκή χώρο αποσκευών (χωρίς όμως ρεζέρβα) που ξεκινά από τα 405 λίτρα και φθάνει τα 1.176 όταν διπλωθούν τα πίσω καθίσματα.

Ο χώρος είναι ευχάριστος, τα υλικά δείχνουν ανθεκτικά και άψογα συναρμολογημένα και η εργονομία δεν ξαφνιάζει, αφού βέβαια συνηθίσεις το πολύ εύκολο joy stick με θέσεις για πρόσω, όπισθεν και νεκρό, αλλά και αυτήν της επανάκτησης ενέργειας (Β) στους κατήφορους.

Η θέση οδήγησης είναι σχετικά ψηλά, το τιμόνι δεν ρυθμίζεται μέσα έξω και υπάρχουν πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα. Η με υψηλή ζήτηση στην εποχή μας συνδεσιμότητα, εξασφαλίζεται από μια οθόνη αφής TFT 7’’, με λειτουργίες Apple CarPlay και Android Auto, Bluetooth και ραδιόφωνο DAB.

Στα δεδομένα περιλαμβάνεται και η τελευταία έκδοση του Συστήματος Πλοήγησης Nissan Connect EV , που εκτός των άλλων περιλαμβάνει πληροφορίες για τα πλησιέστερα σημεία φόρτισης.

Επιπλέον, με μια εφαρμογή στο κινητό, ο οδηγός μπορεί να βλέπει την κατάσταση των μπαταριών, αλλά και να ενεργοποιεί τον κλιματισμό από απόσταση ώστε να εξοικονομεί μπαταρία, όσο αυτή φορτίζεται.

Στο δρόμο επικρατεί ο «ήχος της σιωπής», τόσο που οι τεχνικοί έχουν προσθέσει ένα διακόπτη (λειτουργία VSP) με την ενεργοποίηση του οποίου παράγεται τεχνητός ήχος (διαφορετικός ανάλογα του αν η κίνηση είναι προς τα εμπρός, ή προς τα πίσω) μέχρι τα 30 χλμ/ώρα, προκειμένου να ειδοποιούνται οι πεζοί. Εννοείται βέβαια, ότι και αυτή η λειτουργία καταναλώνει πολύτιμο ρεύμα, οπότε αν δεν είστε μέσα στον αστικό ιστό, καλό είναι να την απενεργοποιείτε.

Πάντως, η ποιότητα κύλισης δεν είναι ανάλογη της σιωπής του κινητήρα και αυτό οφείλεται τόσο στα σχετικά χαμηλού προφίλ ελαστικά (215/50/17) που δεν πολυταιριάζουν στον χαρακτήρα του Leaf, όσο και στην μέτρια ηχομόνωση. Από την άλλη η οδική συμπεριφορά είναι ουδέτερη μα το χαμηλό κέντρο βάρους να επηρεάζει θετικά την σταθερότητα και την ανάρτηση να μην επιτρέπει (παρά το μεγάλο βάρος) έντονες κλίσεις.

Προσοχή χρειάζεται στο ότι, η άμεση απόκριση στο γκάζι και η απρόσμενη σβελτάδα παρά το μεγάλο βάρος, εύκολα μπορούν να παρασύρουν τον αμετροεπή ώστε να επιλέξει σπορ ρυθμούς μετακίνησης (κάτι στο οποίο βοηθά το Leaf με το καλό του πάτημα, το γρήγορο τιμόνι και το χαμηλό κέντρο βάρους) και αν μείνει σε αυτούς, 30 με 40 λεπτά από την εκκίνηση με πλήρεις μπαταρίες, θα μείνει …καραβοφάναρο και θα ζητιανεύει ρεύμα, ξεχνώντας την ιδιωτική μετακίνηση για τουλάχιστον 10 με 12 ώρες.

Όσον αφορά τα φρένα, κάτι σαν να μας χάλασε αφού στο ξεκίνημα δεν δείχνουν άμεσα και θέλουν δύναμη και αποφασιστικότητα προκειμένου να ακινητοποιήσουν το βαρύ όχημα.

Όμως κανένα πρόβλημα, καθώς η τεχνολογία έχει τοποθετήσει στο Leaf, το σύστημα e-Pedal, που ενεργοποιείται μέσω ενός διακόπτη στη βάση της κονσόλας και επιτρέπει στον οδηγό να χρησιμοποιεί μόνο το δεξί πεντάλ για γκάζι-φρένο. Αφήνοντας λίγο το γκάζι το Leaf επιβραδύνει, ενώ αφήνοντάς το εντελώς, ακινητοποιείται ενεργοποιώντας ταυτόχρονα τα φώτα των φρένων για να ενημερώσει τους οδηγούς που ακολουθούν.

Πρακτικά, με το e-Pedal (που εξοικονομεί και ρεύμα) ενεργοποιημένο ο οδηγός ξεκινά, κινείται και σταματά μόνο με το γκάζι, αλλά πάντα πρέπει να έχει το νου του, καθώς το σύστημα δεν μπορεί να υποκαταστήσει πλήρως το φρένο, ειδικά σε φρενάρισμα πανικού.

Στην προηγμένη τεχνολογία του ηλεκτρικού Nissan περιλαμβάνεται και ο «αυτόματος πιλότος» ProPilot, που σε σύγχρονους και με σωστή διαγράμμιση δρόμους, επιτρέπει στο όχημα να κινείται αυτόνομα, αρκεί ο οδηγός να έχει τα χέρια του στο τιμόνι.

Το σύστημα σε συνδυασμό με το cruise control, επιταχύνει και επιβραδύνει ανάλογα με τη ροή της κυκλοφορίας, ενώ μπορεί επίσης να παρκάρει το Leaf σε παράλληλες ή κάθετες θέσεις στάθμευσης.

Στα θετικά στοιχεία επισημαίνουμε τα πολύ δυνατά φώτα (καλό όμως είναι να μην γίνεται κατάχρηση), την έλλειψη τριγμών από το αμάξωμα και την ευκολία χρήσης του συστήματος πολυμέσων.

Κλείνοντας και με το συμπέρασμα να προηγείται, να σημειώσουμε ότι, το service (ή καλύτερα, ο περιοδικός έλεγχος) του Leaf είναι γίνεται ανά έτος ή κάθε 30.000 km (όποιο από τα δυο έρθει πρώτα). Το μοντέλο έχει 3ετή (ή 100.000 χλμ.) εγγύηση συνολικά, 12ετή εγγύηση για αντιδιαβρωτική προστασία, 8ετή για την μπαταρία και 5ετή εγγύηση (ή 100.000 km) για τα μέρη της ηλεκτρικής μετάδοσης.

Όλα αυτά γίνονται –προς το παρόν- στην κεντρική αντιπροσωπεία, ενώ στο εγγύς μέλλον θα δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές και στην Θεσσαλονίκη.

Τέλος και για να έχετε όλα τα δεδομένα, η τιμή του ξεκινά από τα 32.990 ευρώ (φυσικά χωρίς κανένα κίνητρο ή επιδότηση από το κράτος) και φτάνει στα 37.490 ευρώ της έκδοσης Techna Plus που βλέπετε στις φωτογραφίες.